Il dilemma ambientale dei veicoli usati
Articolo apparso a febbraio su Oltreilgreen24, newsletter di approfondimento realizzata da Safe-Hub delle Economie Circolari in collaborazione con il Sole24ore. Si ringrazia Safe-Hub delle Economie Circolari per la gentile concessione.
Perché In Italia si vendono più veicoli usati che veicoli nuovi? I dati dell’annuario statistico ACI del 2024, l’ultimo disponibile, sono inequivocabili: per ogni 100 immatricolazioni di vetture fresche di fabbrica se ne acquistano 198 già circolate. L’età media del parco veicolare raggiunge i 13 anni e quasi un’auto su quattro, il 24%, ha alle spalle più di 19 anni di servizio. Gli italiani scelgono l’usato perché la loro capacità di spesa è sempre più ridotta, e perché il mercato offre un gran numero di modelli a cifre molto basse. L’importante peso dell’usato sull’intero parco circolante fa sì che il costo medio di acquisto di un’auto sia di appena 4.000 euro, ma a contribuire a questo valore estremamente basso è anche l’exploit dei modelli nuovi di produzione cinese, arrivati sul mercato a prezzi particolarmente competitivi.
I dati consolidati sul 2025 mancano ancora, ma i bollettini mensili confermano l’ulteriore slancio del segmento usato: tra gennaio e settembre i passaggi di proprietà sono cresciuti del 2,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Resta dunque la domanda: dal punto di vista ambientale, mantenere un’auto in uso per più anni è vantaggioso o controproducente?
“È un interrogativo annoso, che non si può affrontare con valutazioni superficiali”, spiega Marco Ferracin di SAFE-Hub delle Economie Circolari. “Per stimare l’impronta ambientale dei veicoli ancora non esistono metodologie condivise e definitive, ma sia i costruttori sia enti di ricerca indipendenti forniscono dati attendibili sui modelli in circolazione. Il confronto tra il peso ecologico di un’auto nuova e quello di una usata è molto più complesso: oltre a prendere atto del continuo miglioramento tecnologico in quanto a performance ambientali, bisognerebbe valutare nel dettaglio la resa complessiva di ogni singolo modello nel corso della sua vita utile, includendo anche il valore ambientale derivante dalla durabilità e dal risparmio di risorse”.
Le esportazioni e il loro impatto
“Il ragionamento si complica ulteriormente quando i veicoli usati vengono esportati”, sottolinea il manager. “I maggiori importatori sono paesi extra OCSE dove non esistono regole sulle emissioni, e il rischio è che i veicoli continuino a circolare in modo indefinito, indipendentemente dal loro grado di deterioramento e dal loro carico inquinante. Inoltre, parte dei veicoli esportati non sono veramente riutilizzabili, e sono spediti fuori dall’Europa solo per evitare gli elevati costi di uno smaltimento regolare”.
Il fenomeno globale dell’esportazione di veicoli usati è stato analizzato a fondo da UNEP, il programma ONU per l’ambiente, in uno studio pubblicato nel 2020. Lo studio, intitolato Used vehicles and the environment, dimostra che l’Unione Europea è di gran lunga il maggiore esportatore mondiale di veicoli usati, con una quota di mercato del 54%, seguito da Giappone (27%) e Stati Uniti (18%). Il 70% dei veicoli è esportato ai cosiddetti paesi in via di sviluppo, e il 40% del flusso è importato dai paesi africani. Nella graduatoria dei paesi importatori seguono Europa orientale (24%), Asia-Pacifico (15%), Medio Oriente (12%) e America Latina (9%). L’Unione Europea mantiene il 60% dei propri veicoli usati nel mercato interno, mentre il rimanente 40% è esportato soprattutto a Nordafrica ed Africa occidentale; il Giappone esporta principalmente ad Asia orientale e Sudest asiatico, e gli Stati Uniti a Medio Oriente e America Latina. UNEP rimarca che di 146 paesi esaminati (tra i quali manca la Cina), solo 28 dispongono di norme per la limitazione delle emissioni veicolari. 100 paesi sono totalmente privi di norme, e altri 18 paesi hanno proibito l’importazione dei veicoli usati. Tra i paesi che non accettano veicoli usati ci sono l’India, l’Indonesia, la Turchia, l’Egitto, il Sudafrica, il Brasile e l’Argentina. Un altro gruppo di paesi applica invece restrizioni selettive alle importazioni, ad esempio proibendo i veicoli diesel, ma UNEP reputa che queste misure siano efficaci solo in qualche caso (Russia, Ucraina, Medio Oriente, Pakistan, Arabia Saudita, Messico, Peru ed Algeria hanno un buon livello di controllo, mentre in quasi tutta l’Africa, oltre che in alcuni paesi asiatici e latinoamericani i controlli sono reputati di cattivo o pessimo livello).
In alcuni casi i paesi importatori dispongono di regole riguardanti la qualità e sicurezza dei veicoli usati importati, ma il loro livello di applicazione è considerato molto scarso.
UNEP enfatizza i rischi dei veicoli usati in quanto a inquinamento e sicurezza, ma ci tiene a sottolineare che “i veicoli usati non dovrebbero essere considerati, per definizione, come veicoli che sono più inquinanti o obsoleti”. Secondo l’agenzia ONU sono necessari “sforzi internazionali per razionalizzare e regolamentare i veicoli usati”, ma “il loro commercio non dovrebbe essere bloccato”. Di fatti, l’usato “può essere più pulito ed energeticamente più efficiente degli stock di veicoli esistenti”, e “può addirittura essere più pulito (e più sicuro) dei veicoli nuovi venduti nei paesi di basso e medio reddito”.
L’approccio del nuovo Regolamento UE sui veicoli a fine vita
Come risponde il legislatore europeo alla complessità del commercio dei veicoli usati? “Il nuovo Regolamento sui Veicoli Fuori Uso privilegia, come principio generale, una gerarchia dei rifiuti che mette al primo posto riutilizzo e riparazione”, chiarisce Ferracin. “Questo si traduce in obblighi specifici per i costruttori: i veicoli dovranno essere progettati per essere in larga parte riutilizzabili o riciclabili, e dotati di componenti facilmente smontabili per agevolarne sostituzione e recupero. Gli Stati membri, parallelamente, dovranno garantire che gli operatori del trattamento raggiungano obiettivi elevati non solo di riciclaggio e recupero, ma anche di riutilizzo dei veicoli fuori uso, in linea con quanto già stabilito dalla Direttiva in vigore dal 2000. Gli Stati sono inoltre invitati a promuovere il riuso, la rigenerazione e il ricondizionamento di parti, sia rimosse durante la vita del veicolo, sia prelevate in fase di dismissione”
“Lo scorso 9 settembre il Parlamento Europeo, aggiungendo un emendamento al testo del Regolamento, ha inserito tra le pratiche da promuovere anche il cosiddetto retrofitting, ossia l’aggiornamento dei veicoli datati agli standard ambientali più recenti. Un provvedimento particolarmente interessante, che sembra voler sciogliere, con una sintesi intelligente, lo storico dibattito relativo all’opportunità di sostituire i veicoli vecchi con veicoli ambientalmente più performanti. Le case produttrici, in questa maniera, potranno fornire tecnologie aggiornate, focalizzando parte del proprio business in questo tipo di offerte, senza dover riproporre sul mercato l’intero veicolo”.
In relazione al commercio delle auto usate, il nuovo Regolamento introduce paletti più stringenti. “A ogni passaggio di proprietà i rivenditori professionali dovranno fornire una documentazione che dimostri che il mezzo non rientra nella categoria dei veicoli fuori uso. Questo requisito non si applicherà alle vendite tra privati”, riporta l’esponente di SAFE-Hub delle Economie Circolari. “Inoltre le esportazioni di usato verranno controllate con attenzione e disciplinate da norme nuove, per arginare il fenomeno dei veicoli ‘scomparsi’ e assicurarsi che le spedizioni extra-UE non riguardino auto a fine vita spacciate per riutilizzabili, con l’obiettivo di aggirare i costi elevati dello smaltimento all’interno dell’Unione”.